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SECCIÓN TRANSVERSAL

Determinación de la sección transversal de las fuerzas internas

El refuerzo longitudinal de la base, se controla por la carga debido al momento de flexión y a la fuerza de corte. La tensión en el fondo de la zapata se asume como uniforme (CSN) o lineal (EC). Tensiones en direcciones individuales x, y se determinan en forma independiente.

Cuando la distribución lineal de la tensión en el fondo de la zapata considera la distribución de la tensión sobre la sección transversal, viene dada por:

Las fuerzas internas en la sección transversal correspondientes a la distribución constante de tensión, son proporcionada por:

SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA

Secciones transversales

Generalidades. - Proyectar con acierto la seCClOn transversal de un camino es problema delicado, al cual debe el ingeniero dedicar la máxima atención. De la sección transversal, depende en proporción importante la capacidad d.e tráfico del camino; y al mismo tiempo, la sección transv·ersal pesa, fundamentalmente, en el coste de construcción de la vía. Por otra parte, para fijar con a:cierto una sección transversal, es imprescindible prever el tráfico futuro del camino; y en esta previsión, no sujeta a la rigidez de una fórmula, es el buen sentido del proyectista el que ha de determinar la solución más conveniente. Visión amplia dd porvenir y, al mismo tiempo, sentido económico, para no hacer irrealizable, o al menos inconveniente desde el punto de vista económico, el proyecto. Para coordinar ambas necesidades, es aquí, tal vez más claramente que en ningún otro problema de ingeniería, donde el proyectista ha de tener como guía el lema de máxima ambición al p1'oyectar, ejecutando de momento sólo aquello que el momento exige, pero haciendo posible para el futuro una ampliación fácil y económica. Que la falta de visión no ·constituya en el porvenir un obstáculo insuperable para la ampliación. Vamos a ver cómo influyen cada uno de los factores que en la fijación del perfil intervienen. 

77. El factor económico del coste de la obra. - Si un camino de dos vías de circulación cuesta, por' m. l., 2 p, con tres vías costará, por lo menos, 3 p; efectivamente, el firme con su cimiento, etc., vendrá si·empre aumentado proporcionaJmente al incremento del ancho; el movimiento de tierras, en cuanto el terreno no sea transversalmente uniforme, aumentará más que proporcionalmente al incremento de ancho de la vía (fig. 59). La repercusión económica del ancho del camino es, pues, muy grande, máxime si tenemos en cuenta que el aumento del ancho ha de hacerse siempre por el total que corresponda a una vía completa. de circulación, ya que, hacerlo con dimensiones menores, nada resuelve en la práctica. 120 78. El factor económico de explotación de la vía. - Un camino tiene que servir para un tráfico determinad'o; la máxima capacidad de circulación con un ancho determinado, exige que el tráfico pueda marchar con la mayor velocidad comercial y la máxima seguridad; la velocidad para lograr el mínimo consumo de combustible ha de poderse mantener 10 más uniforme posible. La determinación del ancho preciso por vía de circulación depende de las dimensiones de los vehículos y su velocidad.

El ancho de una vía de circulación está formado por el ancho del vehículo propiamente dicho, más los anchos a y e de las zonas que quedan hasta el bordillo y b entre las vías de circ-ulación; el ancho del vehículo es una cantidad fija; para cada vía se tomará el ancho del vehículo de mayores dimensiones que ha de circular por ella; los anchos a, b y e dependen de la naturaleza del vehícu'lo y la velocidad de marcha; velocidades altas exigirán mayor dimensión suplementaria. En el gráfico de la figura 62, utilizado para las autoestradas alemanas después de un detenido estudio, puede determinarse el sobreancho total s = a + b+e preciso, según las diferentes clases de vehículos y su velocidad, sea en recta o en curva. En el Congreso de Carreteras de Wáshington se fijó el ancho de 3 metros por vía de circulación. En Inglaterra se admite 10 pies (3,05 m.) por cada vía de circulación y 11 pies (3,355 m.) cuando se trata de vías con una elevada proporción de vehiculos de gran ancho; el ancho mínimo total admitido es de 20 pies (6,10 m.), excepto en zonas muy poco pobladas. La Instrucción española, para el cálculo de los anchos de las diferentes categorías de caminos, prescribe las siguientes dimensiones mínimas:

BOMBEO EN RECTA.

El bombeo de la plataforma en una alineación recta se proyectará de modo que se evacúen con facilidad las aguas superficiales y que su recorrido sobre la calzada sea mínimo.

Para ello se utilizarán los siguientes criterios:

· En carreteras de calzadas separadas, la calzada y los arcenes se dispondrán con una misma inclinación transversal mínima del dos por ciento ( 2 %) hacia un solo lado.

· En carreteras de calzada única:

· Si son de doble sentido de circulación, la calzada y los arcenes se dispondrán con una misma inclinación transversal mínima del dos por ciento ( 2 %) hacia cada lado a partir del eje de la calzada.

· Si son de sentido único de circulación, la calzada y los arcenes se dispondrán con una misma inclinación transversal mínima del dos por ciento ( 2 %) hacia un solo lado.

En zonas de elevada pluviometría podrá justificarse aumentar la inclinación transversal mínima al dos y medio por ciento ( 2,5 %).

Las bermas se dispondrán con una inclinación transversal del cuatro por ciento (4 %) hacia el exterior de la plataforma.

PENDIENTES TRANSVERSALES EN CURVA.

En curvas circulares y en curvas de acuerdo la pendiente transversal de la calzada y de los arcenes coincidirá con el peralte.

Las bermas tendrán una pendiente transversal hacia el exterior de la plataforma no inferior al cuatro por ciento ( 4 %). Cuando el peralte supere el cuatro por ciento (> 4 %), la berma en el lado interior de la curva, tendrá una pendiente transversal igual al peralte, manteniéndose el cuatro por ciento (4 %) hacia el exterior de la plataforma en el lado exterior de la curva.

SOBREANCHO EN CURVAS.

El ancho de los carriles en las curvas de carreteras17 de radio inferior a doscientos cincuenta metros (< 250 m) se estimará mediante la aplicación de procedimientos de simulación, teniendo en cuenta que dicho ancho se deberá incrementar en dichas curvas con una holgura tal que, al recorrer la trayectoria que defina el trazado en planta, tanto la esquina delantera exterior como la esquina trasera interior del vehículo patrón característico no estén a menos de cincuenta centímetros ( 50 cm) de los bordes de dicho carril con un mínimo absoluto de treinta centímetros ( 30 cm). Para este análisis, el vehículo se considerará centrado en el carril.

17 Relacionadas en el apartado 2.2 E).

El vehículo patrón característico se determinará en el correspondiente estudio de tráfico, para lo cual se tendrán en cuenta las condiciones de explotación (circunstancias ordinarias y extraordinarias)18 consideradas en la carretera.

18 Las condiciones de explotación están descritas en el apartado 10.1 para los nudos y son extrapolables a las carreteras. Los vehículos patrón están relacionados en el Anexo 3.

El sobreancho en una curva es la diferencia entre el ancho del carril en dicha curva y en una recta, debido al mayor espacio que, si el radio es reducido, requiere un vehículo que circule por ella, no pudiendo obtenerse por disminución del ancho de los arcenes.

De forma simplificada y fuera de intersecciones, la transición entre el ancho de los carriles en recta y en curva se podrá realizar linealmente, en una longitud mayor o igual que treinta metros ( 30 m) desarrollada a lo largo de la clotoide, aumentando progresivamente el ancho de los carriles hasta alcanzar el sobreancho máximo estimado en el inicio de la curva circular. En casos especialmente difíciles (como cuando no existe curva de acuerdo) podrá aceptarse que el veinticinco por ciento (25 %) de la transición se sitúe dentro de la propia curva circular. La ampliación del ancho del carril por el sobreancho en curvas se efectuará, salvo justificación en contrario, por el borde derecho del carril en el sentido de la marcha, de acuerdo con lo indicado en el apartado 7.5.

Para evitar reiteradas modificaciones del ancho de un carril por la existencia de curvas de distinto radio se procurará homogeneizar la sección del carril al valor máximo. Si el tramo tuviese una longitud mayor o igual que doscientos cincuenta metros ( 250 m) podrá modularse el sobreancho en curvas por intervalos de doscientos cincuenta metros (250 m).

En curvas circulares en carreteras de radio inferior a doscientos cincuenta metros (< 250 m) y para vehículos rígidos, el ancho de cada carril (en metros) podrá ser estimado, de forma simplificada, mediante la expresión:

Siendo:

· Radio de la curva horizontal (m).

· Longitud del vehículo patrón característico, medida entre su extremo delantero y el eje de las ruedas traseras (m). Salvo casos excepcionales convenientemente justificados, el valor de la longitud del vehículo patrón característico.

DESMONTES, RELLENOS, CUNETAS Y OTROS ELEMENTOS.

Las diversas secciones tipo se proyectarán teniendo en cuenta, además de las plataformas, los desmontes, los rellenos, las cunetas, el drenaje longitudinal subterráneo, los sistemas de contención de vehículos con su anchura de trabajo, la señalización vertical y el balizamiento de acuerdo con la normativa vigente. Eventualmente se considerarán también las instalaciones para los sistemas inteligentes de transporte (ITS), los báculos de iluminación, las pantallas antirruido, las pilas y los estribos de las estructuras y las cimentaciones de todos los elementos.

Plazoleta 

Plaza pequeña, que suele formar parte de parques y alamedas.

siguiendo las callejuelas en que se arremolinan las últimas casas del pueblo se desemboca en una plazoleta que se abre frente al mar.